“油电同权”是否该倒计时？┃编辑部有话说
“油电同权”争议早已有之，但随着广汽集团董事长曾庆洪在“2024中国汽车重庆论坛”上再度呼吁，以及乘联会秘书长崔东树等专家也认为，目前新能源汽车已经达到50%左右渗透率的情况下，社会需要考虑建立“油电同权”的合理竞争环境，让这一话题再度成为讨论的焦点。
所谓“油电同权”，就是指燃油车与新能源车在政策层面可以享受同样的优惠，或承受同样的限制，即无论是购置税，还是限行政策，燃油车与新能源车要有同等待遇。
新能源汽车高速发展至今，该到了与燃油车同权的时候吗？网通社汽车编辑部对此展开了讨论。
很多60后、70后、80后对于外资品牌在中国市场横行的景象，历历在目。在那个同处燃油车赛道的年代，外资品牌的技术优势和品牌价值，使自主品牌仅能夹缝求生，要想改变格局，弱化追赶、换道超车，是他们的最优选择，也是国家的最优选择。
汽车工业发展一直被视为是一个国家工业化发展的缩影，其投资周期与宏观经济、产业政策强相关。在新能源政策的推动和引导下，经过十几年的发展，中国汽车工业在新能源的赛道上基本实现了对外资品牌的超越，甚至开始技术的反向输出。
然而，即便如此，能靠新能源汽车盈利的中国车企，目前仅有比亚迪和理想，其他车企无论此前销量态势多好，都仍是表面光鲜，距离扭亏为盈还有很长的路要走。
某新能源车企人士表示，油电同权还不到时候，目前中国新能源汽车刚刚在全球具有一定竞争力，应该从政策层面守住这来之不易的形势，保持政策连贯性，保持定力，增强信心。
同时，该人士还谈到，发展新能换汽车的趋势本身是不可能阻挡的，只是时间的问题，以及，是中国领先还是他国领先的问题。此时“油电同权”，或将失去过去十多年中国坚定发展新能源汽车的阶段性成果。
另一位新能源车企人士同样表示不赞同。在他看来，目前趋势已经很明显了，在政策引导、行业快速发展之下，中国通过新能源汽车赛道，已经完全摆脱了欧美日在发动机、变速箱等燃油车上长期存在的技术壁垒，而在汽车其他方面的技术已经拉平甚至赶超了他们。
而来自传统自主车企人士则持不同意见。他认同“油电同权”，认为应该将选择权交给消费者。同时他表示，油电同权后，油车和新能源车会迎来一段时间的平衡，部分合资燃油车会迎来回暖。
此外，他还表示，市场是多元论，即便放开，国内汽车销量也会倾向混动车型，燃油车很难再成为主流，而纯电则依旧是少部分需求的选择。
在笔者看来，汽车制造业属于典型的资金、技术密集型产业，投资回报周期较长。这些仍处亏损的新能源车企，当年是在国家战略、政策扶持之下进入赛道的，如今，在绝大多数还未能盈利时便开始“油电同权”，相当于政策风向转变，如此过早“撤凳子”，等待他们的不是发展放慢，而是迅速消亡。
先抛观点：“油电不同权”对燃油车不公平。
最大的不公平在于燃油车承担了所有税费，以一己之力带着新能源汽车飞。以前为了鼓励发展新能源汽车，国家在税费政策上给予极大的优待政策；但现在，随着新能源汽车渗透率、市场占有率越来越高，新能源汽车在市场上给予同级别燃油车的压力也越来越大，“油电不同权”带来的矛盾也将越来越多。
燃油车身上，税费覆盖了从生产到消费和使用的整个环节，其中包括汽车消费税、购置税、增值税、车船税，还有包含在油价里的养路费。
其中汽车消费税是车企缴纳，但已包含在新车价格之中，也属于汽车成本的一部分。目前国家对新能源汽车免征车船税、对纯电动汽车不征消费税。因此，在车企大打价格战的背景下，以新能源汽车为主的车企在税费方面已占有先天优势，但这对于燃油车企的发展将带来不利影响。
购置税则是面向购车者征收，用于修路、公路维护等。这样问题也来了，路上跑的新能源车快与燃油车平分车道了，但路是大家的，这部分税费支出却仍由燃油车独力承担，太不公平了，要么燃油车也别收，要么新能源汽车也该酌情收起来。
在路权方面，油电也不同权。大部分城市燃油车都要限行限号，而新能源车几乎全年畅行无阻。再加上没有限购、限牌，绿牌车本来购买环节就要容易很多，这样更会让路上跑的新能源车越来越多，而这些车又不交税费，会让油电不同权带来的矛盾越来越大。
事实也是如此，如果一直让油车供养电车，对国家税收等各方面造成的压力非常大。数据显示，2023年税务部门对新能源汽车免征车辆购置税、车船税达到1218亿元。
总的来说，我认为新能源车已经发展起来了，就应该和燃油车进行公平竞争。将油车和电车在牌照、买车、路权等环节的权利与义务都拉到同一起跑线上，也为燃油车企和新能源车企营造一个公平竞争的环境。
一般燃油车型的动力总成部分的成本，占到整车制造成本的20%左右，而新能源车的三电系统成本占到总成本的40%—60%左右，看似燃油车有更多的成本空间能够发力在不限于智能化的其他部分，可为什么新能源车的智能化水平，普遍要比燃油车型高？
制造成本占比小，不代表着开发成本低，燃油车动力总成的开发成本和适配成本普遍要难于电动车，特别是对于如今的智能化时代来说，如果车企靠像过去一样采购供应商的动力总成，那么会得到大量的“黑盒”技术壁垒，难以完成整车智能化的适配，而开发燃油车的动力总成，技术难度大，特别是已经有不计其数的技术专利和壁垒加以限制，让后来者难以快速发展。
而新能源领域壁垒相对较少，开发自研难度相对低于燃油车动力总成，特别是为满足全栈自研，三电系统甚至智能底盘都能实现自研，这在燃油车领域是非常难达到的，而且开发成本相对较低，这就使得车企有能力，有成本空间去加强在智能化方面的投入。
当然，新能源车企的这些研发成本来自消费者、投资者，也来自政策的扶植资金，如果短期内实现了油电同权，由于政策不再倒向一方，那么所谓的“热钱”以及消费者的“热情”都有可能减少，那么车企可能拿不出那么多钱在智能驾驶和智能座舱方面继续加大投入，那么整体的智能化产业都有可能会出现热度降低，甚至是退步。
目前对于新能源的支持政策，一方面是支持了新能源车企的发展，更是支持了智能化产业的发展，我们能够在短时间内看到智能化方面有如此大的突破，智能驾驶方面几天就能迭代一次，智能座舱和人工智能方面发展如此迅速，这些都在指向政策的支持。
支持加快“油电同权”，让新能源车与燃油车回到公平竞争，这是保留兜底的燃油车的生存空间，更是为了国家税收稳定、汽车从业者权益。
相较燃油车，新能源车是一个新兴事物，可以接受发展初期的扶持，但需在适当时机使其独立。更何况，前期的扶持已经让以燃油车为主的车企面临经营困境：盈利水平下降。汽车板块的盈利缩减势必收窄对应的国家税收。
从车企的净利润看，2023年度，东风集团遭遇上市18年来的首次亏损，年度净亏损39.96亿元；广汽集团、长城汽车、上汽集团均出现净利润同比下滑，下滑幅度在12%-45%之间。另据相关数据统计，2023年国内18家上市车企中有12家车企实现盈利，然而这些车企的净利润总额不足900亿元，仅为丰田汽车2023财年净利润的40％。
值得注意的是，从全球市场看，2023财年，丰田汽车中国市场的销量占比约16%，而净利润占比约4%，销量和净利润占比的不对等，意味着丰田在中国市场正在以价换量。
在当前以价换量的中国汽车市场，不只有车企，还有汽车经销商，营业额下滑、资金流断裂……前有上市公司庞大集团“轰然倒塌”，现有盐城最大汽车经销商-森风集团疑似爆雷。
当利润一再压缩，企业降本增效的目光已经不限于供应商，还会投注到员工身上，也就是我们看到的一波接一波的裁员，以及爆出的宁德时代896工作制、奇瑞强制加班等问题。
种种境况下，不免让人发问：大批的汽车行业从业者将何以生存？
“油电同权”，表面上是减少了新能源车的支持，实则维护的是在保证汽车整个产业链的公平，保证上游供应链、下游经销商，以及燃油车为主的传统车企的正常经营。
要不要油电同权？其实，我们可以尝试倒推这件事，如果油车和电车始终保持目前不同权的状态，那么结果会怎样？相信你我心中的答案应该差不多，那就是靠燃油车为生的企业会越来越难，轻则关停并转，重则淘汰出局。
这样的案例已经数不过来了，东风雷诺、广汽三菱、长安PSA相继倒闭，神龙汽车、北京现代甩卖工厂，斯柯达计划收缩在华业务，一汽丰田销售总部将搬迁天津，受伤的基本都是合资车企。
当然，造成这一局面的原因是多方面的，并非电动车一人之过，但是油电不同权带来的必然是连锁反应，会加速促成外资的撤离，这对于中国汽车市场的良性发展来说，并无益处。
近两年，已经有太多外资撤离中国市场。商务部统计的数据显示，2023年全国实际使用外资金额同比下降8%。今年这一数据进一步下滑，1-5月同比的跌幅已经高达28.2%。
根据2021年的数据，外资企业以占市场主体2%的比重，带动了约4000万人的就业，占全国城镇就业人口的1/10，贡献了我国1/6的税收，2/5的进出口。所以，外资始终是中国经济不可或缺的重要组成部分。
如果基于公平的市场竞争环境，外资企业因自身竞争力不足而败退，那倒是也无可厚非。但车市的现实情况却是，因为政策的单方面倾斜，导致消费者没得选、不得不，这明显与“外资24条”的初衷是相悖的。
我们发现，总有人高举汽车强国的大旗，鼓吹打垮合资车企，但是一方面，我们不可能允许出现外资全部撤离的情况，另一方面，我国也没有提出过全面禁燃的说法，这就意味着还是需要有车企继续提供燃油车。既然如此，那就必须让他们活下去。
而且，如果没有外资车企的竞争，中国车企也很容易出现夜郎自大的情况，抑或是只懂得窝里横，放到全球市场依然不是大众、丰田们的对手，那中国汽车还是无法解决大而不强的问题。
只有在公平的市场环境中搏杀，才能强大自身。
我承认，电动车作为一个新兴产物，初期的确需要政策的扶持，但是在今年4月，我国新能源汽车渗透率已经触及50%的水平线，比《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提出的目标早了11年。
所以在我看来，油电同权的确可以开始倒计时了。
（图/文 网通社 魏微）